Volver al Indice – Artículos sobre Historia Argentina y Mundial
Por Alejandro Franco – contáctenos
Si le damos un vistazo a los mapas de Europa previos a 1939, durante la Segunda Guerra Mundial y posteriores a 1945, hay un dato que salta a la vista: la mayoría de países y territorios que conquistó Hitler en los años 30 y 40 han cambiado de manos y ahora están en posesión de la Unión Soviética, ya sea por conquista directa o estableciendo gobiernos títeres que obedecían a las órdenes enviadas desde Moscú. La URSS es la gran ganadora de la Segunda Guerra Mundial. Todas las aspiraciones territoriales que tenía Hitler ahora están en manos de los soviéticos.
Para que no haya puntos de conflicto con la nueva y formidable potencia roja que ha surgido desde oriente, Churchill y Stalin se reparten territorios de manera alevosa en la conferencia de Potsdam celebrada entre Julio y Agosto de 1945. La primera víctima obvia es Polonia, la cual es lanzada sin miramiento a las fauces del gigante soviético con tal de negociar zonas de influencia en Europa Central y los Balcanes. El dato indignante es que la Segunda Guerra Mundial comenzó precisamente porque los franceses y los británicos se fueron a pelear con los nazis, en Septiembre de 1939, para devolverle la independencia a sus aliados polacos. Ahora se han convertido en una moneda de cambio. A nadie le importa la suerte de Polonia, sólo es una especie de búfer: una zona de contención entre la Europa Occidental democrática y la masiva Unión Soviética, la que dispone del ejército más poderoso del mundo en aquella época.
Semejantes decisiones dejan víctimas en todos lados. La población polaca, sometida a un régimen indeseable. Y la resistencia polaca, residente en el exilio, absolutamente desencantada con el descarado reparto del que su país ha caído como una de las víctimas. Churchill será un héroe nacional para Gran Bretaña, el hombre que se paró frente a Hitler cuando nadie en el mundo parecía poder contenerlo… pero, después de la guerra, los negociados del Primer Ministro inglés con los comunistas entran en el terreno de lo amoral. Nadie le consulta a los involucrados de qué parte de la Cortina de Hierro quieren estar. Stalin es demasiado poderoso como para decirle que no. Lo de Churchill funciona como un paliativo como para demostrar que los ingleses aún tienen poder de decisión en el mundo, pero no es más que refrescar lo peor de las prácticas colonialistas de siglos anteriores, cuando los europeos se repartían continentes enteros de acuerdo a sus propios intereses nacionales.
Entre todos esos desencantados figura un ingeniero y piloto polaco, el cual combatió a los nazis desde el primer momento que pisaron tierra polaca el 1º de Septiembre de 1939. Su nombre era Ryszard Wincenty Dyrgalla. Cuando la ofensiva contra los nazis falla y cae Polonia, Dyrgalla se va primero a Francia y después a Gran Bretaña, a formar parte de las fuerzas armadas polacas en el exilio. Con la RAF voló cazas Spitfire y participó en numerosas refriegas aéreas durante el conflicto.
Pero cuando Polonia es absorbida por la Unión Soviética, convirtiéndola en uno de sus tantos países satélite del Pacto de Varsovia, Dyrgalla decide permanecer en Inglaterra. Espera con ansias que la tensión entre occidente y los soviéticos estalle de un momento a otro, generando una nueva guerra mundial y con altas chances de luchar nuevamente por la independencia de su país. Pero nada de eso pasa. El desencanto crece. Se aboca a estudiar armas de avanzada capturadas a los nazis, entre ellas los misiles V-2 y Enzian. En ese momento se los llaman bombas voladoras o bombas autopropulsadas; será entre la década del 40 y del 50, cuando los sistemas de guiado se vuelvan más sofisticados, que comenzarán a llamarse misiles.
Pero pasan los años y en Europa no pasa nada, sólo crece la tensión entre occidente y oriente. Para colmo la aparición de la Bomba Atómica en 1945 cambia las reglas de juego y el viejo continente se vuelve la primera línea de defensa que será arrasada en caso de conflicto con los comunistas. La cereza del postre será la primera prueba nuclear soviética, ocurrida en agosto de 1949. Ahora la guerra será atómica y los países pueden ser arrasados en cuestión de minutos.
La Tercera Posición peronista y la carrera armamentista argentina
En 1946 Perón asume el gobierno y establece una línea diplomática conocida como la Tercera Posición. En vez de sostener la histórica neutralidad de Argentina, la que mantuvo durante casi toda la Segunda Guerra Mundial, la postura de Perón es más proactiva. Desea crear un movimiento de países independientes, no alineados ni con Estados Unidos ni con la Unión Soviética, los cuales puedan tener su propia voz en la resolución de los grandes temas internacionales.
Pero la Tercera Posición es un concepto que va más allá del simple idealismo. Primero, porque Perón cree que una Tercera Guerra Mundial entre la Unión Soviética y los Estados Unidos es inminente e inevitable, y no quiere estar de ninguno de los dos lados. Segundo, porque quiere fortalecer militarmente a la argentina para establecerse como potencia regional y, si la ambición y los recursos lo permiten, hasta mundial. Vale decir, el líder de los países no alineados. No es una postura que le agrade a Washington, especialmente cuando empieza a ver que Perón se ha lanzado a toda velocidad a una carrera armamentista inesperada.
Por supuesto la distancia y los rumores sirven para agrandar aún más los hechos. Argentina no tiene un ejército fuerte y moderno: sus tanques son una antigüedad y el único desarrollo nacional, el Nahuel DL-43 queda abortado después de una docena de prototipos que tienen problemas de performance, especialmente porque están impulsados por un motor de avión severamente modificado a las apuradas como para tener potencia para movilizar el peso de un blindado. Pero la deuda de alimentos que Europa tiene con Argentina es abonada con una gran cantidad de sobrantes de guerra. Sí, muchos están en estado lamentable pero pueden ser rescatados y, de pronto, la Argentina está dotada de una numerosa fuerza de blindados Sherman.
A esto se suma el desarrollo del Pulqui I y II, el cual era más aparente que real. Los problemas con los Pulquis pasan por dos factores: construcción artesanal y la dependencia de motores jet procedentes de Gran Bretaña. Como Kurt Tank descubriría una década más tarde al desarrollar el caza Marut HF-24 para los indios, los europeos pueden cortar en cualquier momento el abastecimiento de motores de reacción, dejando en tierra a los proyectos aeronáuticos más avanzados que se hayan diseñado fuera del círculo norteamericano, europeo o incluso soviético. La filosofía de la Tercera Posición va de patadas con un mundo que exige alineamientos políticos explícitos. Y, al no poder desarrollar motores jet con tecnología nacional, los Pulquis y otros proyectos aeronáuticos argentinos de avanzada están predestinados al fracaso.
La Era de los Misiles
Pero hay un campo en donde Argentina puede triunfar, y es el de las bombas voladoras. Usando la filosofía de la Alemania nazi de final de la guerra, es posible crear misiles con materiales baratos e incluso construir motores cohete básicos. Solo se precisa madera, bencina, explosivos, algo de ingeniería. Ahí es donde entra a jugar Dyrgalla, cuyo nombre de nacimiento ha sido latinizado a Ricardo. Dyrgalla es reclutado por el coronel Julio Pedro Hennekens y llega al país con su grupo técnico en 1946. Termina en Córdoba, en las instalaciones del Instituto Aerotécnico, compartiendo espacio con Emile Dewoitine y, más tarde, con Reimar Horten, Kurt Tank y su equipo. Sí, se ve obligado a convivir con los mismos nazis que invadieron su país.
No pasa mucho tiempo antes que Dyrgalla decida mudarse a Buenos Aires (donde trabajaban muy pocos alemanes) al momento de firmar su primer contrato. Mientras aún vivía en Córdoba, escribió su primer libro en Argentina, Aeromóviles como Cazas Robots, que fue un pequeño volumen de 161 páginas. Contenía muchas tablas y figuras donde resumía todos los vehículos fabricados en Alemania con los que estaba familiarizado, así como una breve explicación de los vehículos británicos y estadounidenses de esa época. El término “aeromóvil” se utilizaba en aquella época para referirse a un misil guiado por radio.
Dyrgalla no es el único en nuestro país que está pensando en bombas voladoras o dirigidas. Está el ingeniero Goetz Mandel, desarrollando un misil aire-superficie basado en la bomba voladora Henschel HS 293, y que será llamada localmente PAT-1. A pesar de algunas pruebas exitosas el costo del proyecto es muy alto y la Revolución Libertadora terminará cancelándolo en 1956. Por otro lado, en Puerto Belgrano, el ingeniero Ezio Lorenzelli y un grupo de técnicos italianos están probando un torpedo teleguiado, el LOFER, el que tendrá éxito en 1958 pero no llegará a la producción en serie. No será un completo desperdicio; el proyecto sería absorbido en 1961 por el Centro de Investigaciones Navales, y todo lo aprendido será reciclado en otros proyectos de la armada. Hasta Reimar Horten tiene su aporte al tema: una versión supersónica del misil balístico V-1, cuyos bocetos recién presentó en 1960… aunque para esa época Horten ya había caído en desgracia debido al fracaso del IAe 38 Naranjero, un avión carguero con motor de hélice cuyo diseño heterodoxo de ala lo volverán altamente inestable y terminará siendo archivado luego de diez años de desarrollo y cinco vuelos de prueba.
Una foto de Ricardo Dyrgalla joven, cuando formaba parte de la Fuerza Aérea Polaca; al lado, el AM-1 Tábano, el primer misil desarrollado en Argentina, construído por Dyrgalla y basado en la bomba voladora alemana Enzian
El primer proyecto que Dyrgalla ofreció al Gobierno argentino fue el desarrollo y fabricación de un sistema de armamento defensivo que colocaría al país a la vanguardia mundial en el tema. Dos de los sistemas que Dyrgalla había estudiado en Inglaterra fueron el misil crucero V-2 y el Enzian. Debido a la complejidad del V-2 y su altísimo costo de desarrollo, estaba fuera del alcance de la capacidad técnica y económica de Argentina (aunque el General Savio, entonces presidente de Fabricaciones Militares, estaba muy entusiasmado con la idea de un V-2 argentino). Dyrgalla propuso al gobierno argentino el desarrollo de un “aeromóvil” lanzado desde el aire, con un motor cohete líquido íntegramente desarrollado en Argentina. Este nuevo vehículo recibió el nombre de AM-1 Tábano, en honor no solo al insecto sino al amigo de Dyrgalla, el profesor Teófilo Tabanera, fundador de la Sociedad Argentina Interplanetaria de la cual el ingeniero polaco terminaría siendo miembro.
Nace el AM-1 Tábano
El proyecto del sistema AM-1 Tábano se inició oficialmente el 12 de Agosto de 1947 por orden del director del Instituto Aerotécnico, el brigadier Juan Ignacio San Martín. Aunque Dyrgalla tomó prestadas algunas ideas del Enzian (un misil aire-aire y aire-tierra que se probó en la Alemania nazi entre 1944 y 1945, pero no pasó de la etapa prototipo), desarrolló un vehículo completamente nuevo con un sistema de propulsión y un método de lanzamiento diferente. El Tábano fue diseñado principalmente por Dyrgalla y Estanislao Kulski (otro ingeniero polaco). El motor fue desarrollado entre 1947 y 1948 y sería el primer motor cohete argentino de combustible líquido. Su desarrollo fue catalogado como Secreto de Estado, clasificación en la que se mantuvo al menos hasta 1958. Sin embargo, Dyrgalla fue autorizado a dar algunos detalles de su desarrollo en una conferencia organizada por la Sociedad Argentina Interplanetaria en 1951 y despertó el interés del público sobre este desarrollo. Los cálculos preliminares de vuelo del AM-1 fueron realizados por Guido Galán, junto con un grupo de otros diseñadores del proyecto. El plan era lanzar el Tábano desde un IAe 24 Calquín, un avión bombardero argentino construido en madera (bajo un diseño parcialmente tomado del de Havilland “Mosquito” británico).
- El Tábano pesaba 300 kg, con una carga útil de 36 kg.
- Al igual que el Enzian, estaba construido principalmente de madera, con actuadores de superficie controlados por radio diseñados íntegramente en el país y que utilizaban tecnología de tubos de vacío.
- El peso del sistema electrónico fue de 20 kg y las baterías de plomo-ácido pesaban 15 kg.
- El empuje del AM-1 era de 320 kg con un tiempo de funcionamiento del motor de sólo 35 segundos.
- Su velocidad máxima era de 850 km/h.
- Dyrgalla planeó el Tábano para un alcance máximo de 60 kilómetros (lanzado desde una altura de 5 mil metros). De este perfil de vuelo, 10 km debían ser vuelo horizontal con motor y 50 km sin motor en modo planeo antes de alcanzar el objetivo.
- El oxidante y combustible que Dyrgalla eligió para el AM-1 fue ácido nítrico y anilina, siguiendo la tendencia de los combustibles utilizados en la década de 1940. Debido a que era hipergólico, los propulsores del AM-1 no requerían un sistema de ignición; sin embargo, Dyrgalla diseñó uno para el vehículo de todos modos.
- El AM-1 estaba montado sobre una estructura metálica instalada en el interior del Calquín. El motor tenía puntos de fijación para adosarlo a un banco de pruebas estático.
- El peso total era de 197 kg.
- La cámara de combustión y la boquilla fueron fabricadas de acero con una superficie interior protegida por un inserto de grafito.
- El exterior de la cámara de combustión y la boquilla se protegieron con “fibrocemento”, una mezcla de fibrocemento y concreto que actúa como una capa aislante que permitió probar el motor del cohete tres veces antes de que fuera necesaria una revisión.
Además de ser el primer motor de cohete líquido desarrollado en Argentina, el AM-1 creó la oportunidad de educar a una nueva generación de técnicos en este nuevo campo. Durante esos años Dyrgalla planeaba incorporar versiones posteriores de motores de cohetes en aviones que en ese entonces estaban en desarrollo en el Instituto Aerotécnico. Sin embargo, estas ideas nunca se materializaron en proyectos concretos. También se diseñó un sistema de tanque hecho con un compuesto que utilizaba fibra de vidrio, impregnado en resina; una muestra de lo avanzado de sus ideas en una época en la que el uso de materiales compuestos en los depósitos de combustible era inaudito.
Para probar el AM-1 Dyrgalla, junto con otros ingenieros y técnicos del Instituto Aerotécnico, construyeron un banco de pruebas estático que incorporó los últimos avances y características de seguridad de su época. Ese banco estático fue construido en la Fábrica Militar José de la Quintana, en Córdoba, donde Fabricaciones Militares tenían una pequeña planta de producción de pólvora. La banca estaba construida en hormigón y tenía dos partes: una donde se instalaba el motor y estaba abierta al exterior, y la otra donde se ubicaban los operarios y era un pequeño fortín. Al otro lado de un muro de hormigón se instalaron los tanques presurizados. Cuando se diseñó, se configuró de tal manera que permitiera realizar pruebas en futuros motores de cohetes más potentes. Se instalaron una serie de instrumentos, sensores de temperatura, mecanismos de encendido y electroválvulas para proporcionar abundantes datos sobre el rendimiento del motor registrados en tablas gráficas, lo cual era bastante avanzado para 1948. Dado que no había sistemas de televisión disponibles, la visión de la performance del motor se realizaba a través de un sistema de espejos múltiples. Dyrgalla probó dos motores de cohetes más en este banco. Uno era el AN-3, con un empuje de sólo 40 kg, pero un tiempo de combustión de 150 segundos (para usarlo como sustentador), y el otro era el OM-1 con un empuje de 500 kg y 10 segundos de tiempo de combustión.
Se prueba el Tábano
Las primeras pruebas de vuelo del Tábano se realizaron en las Salinas Grandes, al norte de Córdoba, el 18 de marzo de 1950. con un prototipo de planeador. Estos vuelos tenían como objetivo testear el sistema de radioguía. Posteriormente, a mediados del mismo año, se realizó otro vuelo de prueba, esta vez con el motor cohete instalado. Durante esta prueba, tras separarse del Calquín, el Tábano realizó un violento viraje que casi impacta al avión. (y que no se transformó en una tragedia gracias a la habilidad del piloto, que en esa oportunidad era el legendario capitán Edmundo Weiss; otros vuelos posteriores fueron pilotados por el sub oficial Villegas). En esos vuelos posteriores, el Tábano alcanzó la velocidad de Mach 0.81.
Lamentablemente, el proyecto fue cancelado al año siguiente, y pasaría una década completa antes de que Argentina decidiera nuevamente reiniciar el desarrollo de motores de cohetes, esta vez con propulsores sólidos. Aunque no hay causas explícitas sobre la cancelación del proyecto AM-1, se puede especular que los ingenieros alemanes (Tank, Horten y otros) estaban a favor del motor a reacción y descartaban el uso de motores cohete por considerarlos poco confiable y de baja potencia. Además estos ingenieros alemanes gozaban de mayor confianza e influencia dentro del Instituto Aerotécnico y, en el caso de Tank, tenía llegada directa a Perón. En cualquier caso, el trabajo de Dyrgalla consumió recursos mínimos y fue considerado un proyecto menor dentro del enorme instituto. Cuando el proyecto fue cancelado en 1951, Dyrgalla decidió volver a mudarse a Buenos Aires con su esposa argentina, a quien había conocido mientras estaba en Córdoba. y trabajó para Fabricaciones Militares en sus instalaciones que tenía en esa época en Acassuso, la cual dependía de la División de Armas y Municiones Especiales, y que luego se transformó en el instituto CITEFA (más tarde, CITEDEF). La información sobre el proyecto del motor AN-1 que impulsaba al Tábano se hizo pública por primera vez en una conferencia titulada “motores de cohetes” presentada por Dyrgalla en 1950 en la Universidad Nacional de Córdoba.
Dyrgalla y la Asociación Argentina Interplanetaria
La única sociedad espacial sudamericana en ese momento, la Asociación Argentina Interplanetaria (o Sociedad Argentina Interplanetaria, SAI), fue fundada por Teófilo Tabanera en 1951 y se convirtió en uno de los miembros fundadores de la actual Federación Astronáutica Internacional (IAF) . La SAI jugó un papel decisivo en el desarrollo de las ciencias y la tecnología espacial en Argentina y fue la impulsora de la creación de la agencia espacial nacional, la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE, más tarde CONAE) en 1960. Dyrgalla se hace miembro de la Sociedad Argentina Interplanetaria poco tiempo después de su creación. En 1952 escribió su segundo libro en Argentina, titulado El Desarrollo del Motor Cohete en la Práctica, que fue publicado bajo los auspicios de la SAI. Este libro fue un excelente compendio de fórmulas y procedimientos necesarios para desarrollar un motor de cohete de propulsor líquido. La edición de sólo 300 ejemplares se agotó inmediatamente debido al gran interés del público. Desde entonces, Dyrgalla participó activamente en todas las actividades de la SAI, siendo miembro de la junta directiva durante varios años y ayudando en la organización de exposiciones y conferencias. En 1954 el Instituto de Ciencia y Tecnología de las Fuerzas Armadas, CITEFA, fue creado mediante un decreto (clasificado secreto en ese momento) del presidente Perón. Dyrgalla fue trasladado allí para continuar su investigación, que en ese momento se basaba más en sistemas de armas. Dyrgalla participó activamente en todas las actividades de la SAI, fue miembro de la junta directiva durante varios años y ayudó en la organización de exposiciones y conferencias. Durante su mandato en este instituto, Dyrgalla desarrolló (junto con otros colegas) el cohete de combustible sólido Prosom. El Prosom fue un cohete de investigación meteorológica desarrollado en 1960 pero que no cumplió con las expectativas de la época, probablemente por el uso de polvos homogéneos (nitroglicerina – nitrocelulosa) como propulsor. Detalles más completos del trabajo de Dyrgalla con la AN-1 y el Tábano se conocieron en 1958, cuando por petición propia el proyecto fue desclasificado. También publicó conjuntamente con el SAI el folleto El Primer Motor Cohete Argentino. En ese momento habían pasado tres años de la caída de Perón y quedaba poco y nada del material del proyecto, ya que la junta militar decidió no continuar con la mayoría de los proyectos desarrollados bajo el mandato del general. Al ver que su país adoptivo no estaba interesado en el desarrollo de cohetes, decidió mudarse con su familia al vecino Brasil, nación que estaba llevando a cabo su propio programa de desarrollo de cohetes en el ITA (Instituto de Tecnología Aeronáutica) en Sao José dos Campos. Dyrgalla terminaría falleciendo en Brasil el 3 de agosto de 1970 debido a una complicación cardiológica. Hasta el día de hoy el lugar de Ricardo Dyrgalla en la historia, como pionero de la tecnología de cohetes en Argentina, no ha sido debidamente reconocido.